Полет и поиски самолета С. А. Леваневского

С. А. Леваневский       Прошел ровно месяц, как был дан старт самолету М. Громова, и на север снова ушел четырезмоторный гигант. В третий раз он должен был совершить беспосадочный перелет Москва-Северный полюс-Северная Америка. Полеты В. Чкалова и М. Громова происходили на машинах, не приспособленных для перевозки пассажиров и грузов. На этот раз решено было направить машину транспортного типа, способную перебрасывать на дальнее расстояние людей и грузы.
      Для этой цели был выбран самолет "Н-209" - четырехмоторный гигант, построенный в 1935 году, с крейсерской скоростью 280 километров в час. Он способен был покрывать большие расстояния, поднимать большой груз, садиться на различных аэродромах с небольшой посадочной скоростью. Выбирая этот самолет С. А. Леваневский писал: "Изучая новые машины молодых советских конструкторов, мы остановили свой выбор на самолете "Н-209", сконструированном под руководством инженера В. Ф. Болховитинова. Этот молодой и талантливый конструктор создал четырехмоторный грузоподъемный и скоростной самолет, который стоит в ряду лучших образцов мировой авиации, а по дольности полета даже превосходит их. В. Ф. Болховитинов много потрудился, чтобы подготовить самолет к дальнему рейсу.
      "Самолет "Н-209" является серийным. Если бы мы поставили на нем другие моторы, потребляющие меньше горючего, чем установленные у нас высотные моторы, можно было бы взять на борт самолета 20-25 пассажиров и таким образом открыть пассажирскую линию СССР - США через полюс. Но в первом рейсе нам нужны были высотные двигатели, сохраняющие свою мощность на высоте. Пока же мы взяли с собой первый груз, идущий через полюс в Америку."
      Таким образом, полет С. А. Леваневского приобрел значение первого коммерческого рейса. Кроме С. А. Леваневского, в полете приняли участие летчик-испытатель Н. К. Кастанаев, проводивший все испытания самолета с момента его выхода с завода до последнего старта, штурман В. И. Левченко, участник перелета С. Леваневского из Лос-Анджелоса в Москву, бортмеханики Г. Т. Побежимов, Н. Н. Годовиков и радист Н. Я. Галковский - всего шесть человек.
      12 августа 1937 года, в 18 часов 15 минут, самолету был дан старт.
      Рано утром в этот день баки четырехмоторного гиганта были залиты горючим, затем в машину погрузили продовольствие и снаряжение экипажа, меха, икру, почту, комплекты московских газет.
      И вот заработали моторы самолета, стремительно рассекая четырьмя стальными пропеллерами воздух. "Дорожка опустела. Путь на север был открыт, - так описывали момент старта. - В небо взвилась голубая ракета. Наступали решающие, труднейшие минуты старта. И размеры тяжелого, могучего самолета, и четыре мотора, и полетный вес 35 тонн - требовали огромного искусства пилотажа, твердой, стальной руки.
      Пилот дал полный газ, моторы взревели и машина ожила, скользнула по бетонной дорожке. Волнение охватило всех присутствующих на старте, когда 35-тонный краснокрылый моноплан стремительно несся по летному полю. Машина набирала скорость. Она неслась с нарастающей быстротой. Вот поднялся хвост. Колеса оторвались от земли.
      Все зааплодировали, восхищенные изумительным взлетом.
      Самолет вел прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский.
      Не раз он совершал замечательные полеты в Арктике. Не раз во время этих полетов он вступал в непосильную борьбу с полярными бурями, метелями и туманами, и всегда, благодаря изумительному мастерству и поразительному умению водить самолеты в самых тяжелых условиях, он выходил победителем. Но на этот раз исход полета оказался совершенно неожиданным.
      Ночью на высоте 2600 метров летчики прошли остров Моржовец (Белое море) и в 2 часа 54 минуты пересекли 72-ю параллель, продолжая полет над Баренцовым морем. Встретившаяся на пути облачность принудила самолет подняться на высоту 6000 метров. Через несколько часов прошли широту острова Рудольфа. Температура воздуха достигала - 28°. Моторы работали хорошо. Несмотря на трудность полета на большой высоте, экипаж самолета чувствовал себя великолепно. Стали приближаться к полюсу. "12 часов 32 минуты. Широта 87°55', долгота 58°, - сообщали с борта корабля. - Идем над облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 метров. Имеем встречные ветры. Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее".
      В нелегких условиях продолжался полет на север. В 13 часов 40 минут корабль пролетел над Северным полюсом.
      "Пролетаем Северный полюс, - сообщали с самолета. - Достался он нам трудно. Начиная с середины Баренцова моря, все время мощная облачность. Высота 6000 метров. Температура -35°. Стекла кабины покрыты изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду по ту строну полюса. Все в порядке". Далее самолет держал курс на Аляску.
      В 14 часов 32 минуты 13 августа с самолета сообщили, что крайний правый мотор выбыл из строя вследствие порчи маслопровода. Самолет находился на высоте 4600 метров, в сплошной облачности. Несколько облегченный к тому времени корабль еще мог продолжать полет без снижения при трех моторах.
      Вскоре, однако, регулярная связь нарушилась. Еще в 15 часов 58 минут якутская радиостанция приняла с самолета сообщение: "Все в порядке, слышимость плохая". Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта уловила следующее: "Как меня слышите? Ждите".
      Потом связь совсем прекратилась. Несмотря на тщательное наблюдение всех советских радиостанций за эфиром, установить связь больше не удалось.
      Повидимому, самолет "Н-209" совершил вынужденную посадку во льдах Центрального Полярного бассейна.
      Правительственная комиссия по организации перелетов Москва-Северная Америка немедленно приняла меры для оказания помощи экипажу самолета. Поиски самолета были организованы в двух направлениях - восточном и западном секторах Арктики.
      Ледокол "Красин", находившийся у берегов Чукотского полуострова, получил распоряжение немедленно отправиться к мысу Шмидта, где находились самолеты полярной авиации. Ледокол должен был был принять на борт эти самолеты с экипажем и горючим, выйти в район мыса Барроу на Аляске, а оттуда на север, насколько позволит ледовая обстановка. Ледокол призван был служить базой для самолетов, вылетающих на поиски в глубь Арктики.
      Пароход "Микоян", находившийся в Беринговом море, получил распоряжение с полным грузом угля итти к ледоколу "Красин". Двухмоторный гидросамолет летчика В. Н. Задкова, находившийся в бухте Ногаево, получил указание вылететь немедленно в Уэлен, а оттуда к месту нахождения ледокола "Красин".
      Одновременно, опираясь на полярную станцию острова Рудольфа и дрейфующую станцию "Северный полюс", развернулись поиски в западном секторе.
      Находившийся на острове Рудольфа И. П. Мазурук спешно подготовил свой самолет для вылета в район аварии самолета Леваневского. Однако из-за плохой погоды полеты Мазурука отложились.
      Между тем в Москве стали немедленно снаряжаться в полет еще три самолета. Это были самолеты, входившие в состав воздушной экспедиции 1937 года, совершившие за несколько месяцев до того героический перелет Москва-Северный полюс-Москва. Экспедиция должна была базироваться на острове Рудольфа, чтобы оттуда совершать полеты в район Северного полюса.
      Полярной станции "Северный полюс", в районе которой сохранилось ледяное поле, в свое время служившее аэродромом для тяжелых самолетов, было приказано подготовиться лоя приемки самолетов. Сюда предполагалось перебросить с острова Рудольфа запас горючего. Станция "Северный полюс", таким образом, должна была стать промежуточной базой для полетов в глубь Арктики - в район аварии самолета Леваневского.
      Самолеты "Н-170", "Н-171" и "Н-172" уже 20 августа были вполне подготовлены для нового сложного полета.
      Начальником экспедиции был назначен Герой Советского Союза М. И. Шевелев, командиром отряда самолетов и командиром самолета "Н-170" - Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, командиром самолета "Н-171" - Герой Советского Союза В. С. Молоков, командиром самолета "Н-172" - Герой Советского Союза А. Д. Алексеев, флагштурманом экспедиции - Герой Советского Союза И. Т. Спирин. Экипажи самолетов в основном были укомплектованы из участников воздушной экспедиции на Северный полюс.
      На борту самолета "Н-170" находились бортмеханики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенини и радист С. А. Иванов; на борту "Н-171" - второй пилот Г. К. Орлов, штурман Л. А. Ритсланд, механики В. Л. Ивашина, В. Д. Терентьев и Д. А. Тимофеев, бортрадист В. Ходов; на корабле"Н-172" - штурман Н. М. Жуков, механики К. Н. Сугробов, Чечин и В. Н. Гинкин, бортрадист Куксин. В состав экспедиции, кроме того, были включены пилоты: старший лейтенант Тягунин и капитан Курбан.
      Парторгом экспедиции был назначен А. А. Митрошкин, синоптиком - Б. Л. Дзердзеевский, представителем завода авиационных приборов - И. Г. Кистанов, представителем завода радиоаппаратуры - Траскин и кинооператором - Р. Кармен.
      Утром 25 августа все три самолета вылетели на север. Спустя 6 часов 55 минут после вылета из Москвы они приземлились в Архангельске. Во время перелета самолеты все время шли над облаками, временами на высоте 2000 метров.
      Через 20 часов самолеты снова поднялись в воздух. Первоначальный вариант прямого пути Архангельск-остров Рудольфа вследствие весьма неблагоприятной синоптической обстановки был заменен маршрутом Архангельск-Амдерма-земля Франца-Иосифа. 26 августа все три корабля благополучно сели на аэродроме Амдермы. Полет происходил при плохой видимости на высоте 600 метров; местами приходилось пробивать дождь.
      В течение нескольких дней густые туманы и низкая облачность над архипелагом Земли Франца-Иосифа задерживали дальнейший полет самолетов экспедиции М. И. Шевелева. Только 2 сентября, когда погода улучшилась, воздушные корабли продолжили свой путь. Полет снова проходил в весьма тяжелых метеорологических условиях.
      Вскоре самолеты прошли над заливом Маточкин Шар и под облаками продолжали свой путь. Миновали остров Крашенинникова. Частые дождевые и снежные заряды сильно осложняли самолетовождение. Пробивая облака, самолеты стали обледеневать. При сильном ветре и болтанке самолеты вынуждены были итти очень низко, чуть ли не задевая горы Новой Земли.
      Преодолев огромные трудности, М. В. Водопьянов,В. С. Молоков и А. Д. Алексеев в тот же день посадили свои самолеты на аэродроме мыса Желания. Здесь из-за неблагоприятных атмосферных условий они вынуждены были отсиживаться несколько дней.
      10 сентября в 7 часов 35 минут утра некоторое улучшение погоды на трассе мыс Желания-остров Рудольфа позволило продолжать путь. Баренцово море во время перелета было совершенно закрыто сплошной облачностью. Местами самолетам пришлось пересекать холодный фронт. Через 2 часа полета они уже были у острова Сальм. В это время купол острова Рудольфа, на котором предполагалось произвести посадку, закрыло густым туманом. Станцию бухты Тихой нельзя было использовать для посадки тяжелых самолетов по той же причине. Вследствие этого, выбрав наиболее подходящее место, самолеты благополучно приземлились на острове Райнер, в 50 километрах к югк от острова Рудольфа. После пятидневного вынужденного пребывания на острове Райнер 14 сентября экспедиция снова поднялась в воздух и спустя 15 минут стартовала на острове Рудольфа. Посадка происходила в трудных условиях. Мешали облачность и туманная дымка.
      Летчик И. П. Мазурук, прилетевший в тот же день из бухты Тихой на легком самолете, присоединился к отряду.
      Таким образом, к 14 сентября экспедиция М. И. Шевелева в полном составе собралась на острове Рудольфа. Сразу началась подготовка к предстоящим ответственным полетам в район Северного полюса на поиски Леваневского. Однако неблагоприятные атмосферные условия надолго задержали начало поисков. Только 7 октября флагманский корабль "Н-170", пилотируемый М. В. Водопьяновым, смог стартовать с аэродрома острова Рудольфа. Это был первый в истории полет в условиях наступавшей полярной ночи.
      После взлета М. В. Водопьянов проделал круг над островом Рудольфа с целью проверки навигационных приборов и радиоустановки. Убедившись в их хорошей работе, летчик направился на север.
      Вначале он шел на высоте 1100 метров со скоростью 178 километров в час, при сравнительно благоприятных метеорологических условиях. Но через 35 минут полета скрылись звезды. Появились облака. На широте 84° самолет встретил сплошную облачность, вначале высокую, затем снизившуюся до 100 метров.
      Затем вместе с высокой облачностью стал надвигаться туман.. Продолжая полет на высоте 240 метров при плохой видимости и сплошной облачности, сливающейся с туманом, самолет пересек 88-ю параллель. Прижатый туманом и облачностью, он вынужден был продолжать дальнейший путь на бреющем полете, спускаясь временами на высоту всего лишь 40 метров. С самолета внимательно осматривали окружающие льды. Они были малопригодны для посадки; изредка попадались разводья.
      Наконец воздушный корабль "Н-170" достиг полюса, в районе которого стояла ясная погода. Отсюда решено было обследовать район между полюсом и 87° северной широты (по ту строну полюса).
      Пройдя полюс, самолет взял курс на 45° влево и, передвигаясь на юг, обследовал полосу льда шириной в 50 километров, среди которого встречались разводья. До 89° северной широты стояла ясная погода. Но потом опять появились сплошной туман и мощная облачность, преградившие дальнейший путь самолета на юг.
      На 88°30' северной широты из-за густого тумана, распространявшегося до пределов видимости, корабль изменил свой курс. Чтобы пробиться дольше за полюс и обойти встречные весьма неблагоприятные метеорологические условия, М. В. Водопьянов изменил курс на 90° вправо и полетел на восток. Эта попытка не принесла желаемых результатов. Тогда самолет снова изменил курс и направился на север. Обследовав полосу льда шириной в 50 километров, самолет приблизился к полюсу. Отсюда он лег на обратный курс к острову Рудольфа.
      При плохой слышимости сигналов радиомаяка острова Рудольфа, не видя звезд, пользуясь для определения местонахождения корабля исключительно гироскопическими и магнитными компасами, самолет шел сплошной облачностью, местами весьма плотной и расположенной в несколько ярусов. Была сделана попытка обойти облачность. Набирая высоту, самолет постепенно поднялся с 50 до 1000 метров. Температура воздуха упала при этом с -16 до -24°. Затем корабль достиг высоты 3500 метров. Но и здесь ему не удалось пробить облачность.
      Только через три с лишним часа обратного полета самолет вышел, наконец, из пределов облачности. Еще через 45 минут был усмотрен остров Рудольфа, на котором корабль и совершил посадку.
      Полет продолжался около 10 часов (9 часов 41 минута). Во время этого полета был обследован огромный район длиной в 1000 километров, шириной свыше 80 километров. Блестяще выполненный беспосадочный полет в район полюса был закончен. Но поиски не привели к желаемым результатам.
      Наступала зима. Дальнейшие поиски самолета С. А. Леваневского должны были проходить в условиях полярной ночи. Самолеты отряда М. В. Водопьянова не были приспособлены к ночным полетам. Им было предложено возвратиться в Москву.
      Три самолета (за исключением "Н-169" И. П. Мазурука, оставшегося на острове Рудольфа) стартовали на юг и 26 октября прибыли на мыс Желания. 2 ноября утром при весьма неблагоприятных метеорологических условиях самолеты поднялись в воздух, чтобы продолжить путь на юг. Самолет "Н-172", пилотируемый А. Д. Алексеевым, вынужден был совершить посадку в заливе Благополучия (восточное побережье Новой Земли). "Н-170", управляемый М. В. Водопьяновым, из-за неблагоприятных условий приземлился у маяка мыса Меньшикова. Только В. С. Молоков, несмотря на тяжелые условия, продолжал полет на юг и при отсутствии видимости, при 11-балльном ветре и пурге достиг Амдермы, где совершил отличную посадку.
      12 ноября в Амдерму прибыл с мыса Меньшикова самолет М. В. Водопьянова. Сюда же вскоре прилетел и "Н-172" А. Д. Алексеева.
     

... Продолжение следует ...

Карта поисков С. А. Леваневского [882 Kbytes]


Литература:
 - А. Ф. Лактионов, "Северный полюс", изд. ГлавСевМорПути, Москва-Ленинград, 1949.



Back
Home